A l’entraînement sur le simu A109FFS (par Nicolas Limbioul)

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  • Bierset
  • 2019-04-20 16:39 - 2019-05-11 16:39

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A l’entraînement sur le simu A109FFS (par Nicolas Limbioul)

Bierset

2019-04-20 16:39 - 2019-05-11 16:39
20/04/2019

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A l’entraînement sur le simu A109FFS

Ne dites plus « base aérienne de Bierset » mais Liege Airport. En effet, depuis le départ des militaires et la fermeture de la base aérienne de Bierset en 2011, le seul bâtiment militaire encore existant et opérationnel est le simulateur de vol A109.Sur place, je suis accueilli par l’Adjudant Olivier Hacherelle, manager du simulateur.

Olivier est un ancien du « Mirage » et a donc vu la base de Bierset se vider au fil des années. Il dirige une équipe de 4 militaires (tous instructeurs sur la simu) et 2 techniciens, civils, de la firme CAE. Ces deux derniers entretiennent, réparent et maintiennent l’outil, un véritable monstre de technologie.

Aujourd’hui, deux équipages sont à l’entraînement et se relaient aux commandes toutes les heures à raison de quatre séances par jour. Nous effectuons un tour du propriétaire. Le bâtiment se divise en trois parties distinctes. Le rez-de chaussée pour la partie technique avec le bureau des techniciens, la salle des ordinateurs et la salle de commandes du simulateur gérée par les instructeurs. Au premier étage, les bureaux, salles de cours et cantine. Enfin en dernier lieu mais le plus important, le hall abritant le simulateur.

Un Full Flight Sim ou FFS

Au pied de cette « grosse cabine » je reste impressionné par sa taille, deux étages, et donc, bien plus gros que l’hélicoptère A109 lui-même. Olivier explique : C’est un Full Flight Sim ou FFS. » Un FFS A109 « , réplique exacte du cockpit d’un hélicoptère type Agusta A 109. Ce cockpit est installé sur une plate-forme mobile qui permet de faire bouger celuici sur six axes. Plus spécifiquement, le FFS reproduit les caractéristiques de vol de l’hélicoptère en employant un « Blade Rotor Model » incluant l’enveloppe de vol complète de la machine. »

La visualisation se compose d’un écran de très large dimension et de trois projecteurs installés audessus du cockpit, qui offrent la possibilité d’effectuer des vols de jour comme de nuit dans pratiquement toutes les conditions climatiques possibles.

Le réalisme est tellement précis que certaines personnes deviennent malades. Il est d’ailleurs interdit d’effectuer un vol sur une vraie machine après une séance de « simu » car des troubles vestibulaires peuvent être observés. Sécurité oblige ! En plus de la plate-forme mobile, un poste de commandes, placé dans une pièce adjacente, est utilisé par les instructeurs afin de contrôler le simulateur. Panne en tous genres, relief spécial, conditions climatiques, profil de mission, etc… tout est programmé depuis ce pupitre qui dispose d’un grand nombre de fonctions qui doivent permettre de manipuler et contrôler les différents domaines d’entraînement afin que les équipages soient en conditions réelles.

Le centre nerveux du système est un ordinateur (HOST) qui contrôle quelques 50000 paramètres. Il permet donc la communication entre les différents systèmes qui contrôlent la machine comme le générateur d’image, la plate-forme mobile, la carte son ou la console de l’instructeur. On l’aura compris, ce FFS donne l’opportunité d’effectuer différents types d’entraînements comme :

– La manipulation des systèmes de bord et l’entraînement des procédures de vol.

– L’entraînement des fonctions spécifiques à bord, afin d’amener tous les équipages à un même niveau de standardisation.

– L’entraînement des procédures d’urgences. Pour ceci, l’instructeur dispose de plus de 500 pannes différentes qui peuvent être simulées par son ordinateur.

– L’entraînement de vol de nuit à basse altitude, de manière visuelle ou en se servant des instruments de vision nocturne.

– L’entraînement de vol aux instruments.

Avantages d’un Full Flight Sim

Olivier m’explique également les avantages quant à l’utilisation d’un tel système par rapport à un hélicoptère réel. Ils sont multiples. « 

« La complexité des hélicoptères modernes, les mesures de sécurité de plus en plus nombreuses et les limitations budgétaires ne permettent plus d’effectuer en vol réel les différents aspects de l’entraînement. Il faut savoir qu’une heure de vol simulée équivaut à 1/5 du coût d’une heure de vol réelle. »

Ce simulateur permet donc, d’une part aux élèves pilotes d’y effectuer une partie de leur instruction de base et d’autre part, aux pilotes brevetés, d’augmenter leurs compétences et leur efficacité en simulant, à volonté, des exercices peu recommandés (pannes diverses notamment) avec de vrais hélicoptères. Les heures passées dans le FFS assurent donc la qualité opérationnelle des équipages.

Concentration Maximum

Nous pénétrons dans le cockpit, Olivier me fait asseoir à droite et prend donc la place de gauche. NB : Les places sont inversées par rapport à un avion. Le PIC (pilot in command) est à droite.

La passerelle est retirée et une piste d’aéroport apparaît sur l’écran. Aujourd’hui, on est à Liège Airport (EBLG). Pour le même prix, on pourrait également simuler un vol sur New-York. (voir photo) Connaissant bien l’aéroport, je préfère avoir certains repères qui, j’espère, m’aideront pendant mon vol.

Objectif de la mission du jour : décollage, montée en ligne droite (pas si facile que cela) et intégration dans le circuit et retour sur la piste 22R de Bierset… euh… Liege Airport. Le premier essai dure… 24 secondes. Un « petit malin » m’ayant simulé une panne du rotor anticouple (l’hélice situé à l’arrière de l’hélico qui permet de stabiliser l’appareil) dès le décollage. La suite est connue mais comme c’est de la simulation, l’instructeur « reset » et quelques secondes plus tard, nous sommes de nouveau près à décoller. Ils sont assez gentils pour me laisser voler sans panne.

Olivier m’aide à décoller et maintenir l’appareil en stationnaire. Je dois reconnaitre que les commandes sont très sensibles et que deux doigts suffisent pour contrôler le manche. Facile à dire… Toujours sous la supervision d’Oli, j’essaie de garder la machine droite et lorsque nous basculons du « stationnaire » au vol « classique », je retrouve mes sensations de pilote de Cessna. Mais cela s’arrête là car un hélico n’est pas un avion et la puissance des moteurs est bien plus importante qu’un petit monomoteur d’aviation générale.

Nous effectuons deux approches et nous nous posons sans trop de soucis comme un avion classique. Le stationnaire, lorsque je suis aux commandes, s’apparente à un radar qui bouge de gauche à droite et vice-versa… Dur dur !

Il s’est passé 20 minutes et je suis totalement et psychologiquement épuisé… Quelle tension et quelle concentration ! Quand je pense que ces gars y restent quatre fois une heure dans la journée, je comprends qu’un entraînement régulier et rigoureux s’impose. Je ne verrai jamais plus ces équipages de la même manière…

200 pilotes depuis 1995

Depuis 1995, environ 200 pilotes ont profité de cet outil de formation et d’entraînement. Sur un total de 46 machines commandées à l’origine, seulement 10 restent en exploitation. Elles sont basées à Beauvechain, dans le Brabant Wallon.

Chaque « instructeur simu  » suit la même formation qu’un pilote mais avec les vols machines réels en moins. Les pilotes, eux, passent en moyenne quatre fois par an au simulateur à raison d’un voire deux jours à chaque passage. Actuellement, il y a une vingtaine d’équipages encore affectés sur A109.

Depuis 2008, le nombre d’heures d’utilisation est en diminution mais les modules d’entraînements ont été augmenté afin de mieux correspondre aux impératifs actuels. Le parc d’hélicoptères disponibles ayant fondu comme neige au soleil, il n’en reste pas moins que chaque machine en exploitation, pilotes, mais également le simulateur, sont constamment améliorés et mis à jour afin de fournir un service de qualité et une préparation sans faille.